Witamy, Gość
Nazwa użytkownika: Hasło: Zapamiętaj mnie

TEMAT: Tramwaje w Bytomiu

Tramwaje w Bytomiu 2010/08/21 15:45 #49855

  • Edgar
  • Edgar Avatar
  • Gość
  • Gość
http://slask.naszemiasto.pl/artykul/539 ... ,id,t.html


warto pamiętać, że właścicielami Tramwajów Śląskich S.A. są gminy i to władze tych gmin i nikt inny decydują o remontach, bądź budowie linii.

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Tramwaje w Bytomiu 2010/08/21 15:52 #49859

Edgar napisał: warto pamiętać, że właścicielami Tramwajów Śląskich S.A. są gminy i to władze tych gmin i nikt inny decydują o remontach, bądź budowie linii.


No dlatego część z tych władz należałoby wymienić ;) . Wspomniane na początku tego artykułu miasta w ogóle nie przewidują żadnych remontów torów, a Świętochłowice i Będzin w ogóle nie mają kasy by wziąć w tym przedsięwzięciu udział, co jest ze wszech miar chore...

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Tramwaje w Bytomiu 2010/09/17 14:13 #52048

Ciekawy artykuł o historii komunikacji zbiorowej na Śląsku. Sporo w nim informacji o kolei i tramwajach w Bytomiu. Warto przeczytać:

Gazeta Wyborcza napisał: W pięć godzin pociągiem do Berlina. To miłe wspomnienia
Górnośląska sieć tramwajowa już sto lat temu biła europejskie rekordy rozległości, a od 1936 roku z dworca w Bytomiu codziennie wyruszał "Latający Pieron", mknąc do Berlina z prędkością 160 km/godz. - o historii komunikacji na Górnym Śląsku pisze Tomasz Haładyj.


Kursująca do Wieszowej linia tramwajowa została zlikwidowana w 1983 roku

Górny Śląsk był komunikacyjnie zawsze w czołówce. Już w pięć lat po wybudowaniu w Niemczech pierwszej linii kolejowej rozpoczęto prace budowlane przy Oberschlesische Eisenbahn (Kolei Górnośląskiej), mającej połączyć Wrocław z odległą, acz uprzemysłowioną, wschodnią prowincją. Trasę oddawano etapami, by 2 listopada 1845 r. osiągnąć Gliwice. Do Świętochłowic pociągi zaczęły jeździć dwa tygodnie później, a 3 października 1846 r. zakończono budowę w Mysłowicach.

Po wybudowaniu Kolei Górnośląskiej worek z inwestycjami szybko się rozwiązał. W 1847 r. linię tę przedłużono do Krakowa, rok później podłączono do niej - w Szczakowej - Kolej Warszawsko-Wiedeńską. W tym samym czasie otwarto Kolej Wilhelma, pierwsze bezpośrednie połączenie Berlina z Wiedniem, prowadzące przez Racibórz i Chałupki.

Tramwaje pod parą
Kolej normalnotorowa zapewniała transport na długie dystanse, lecz na silnie zurbanizowanym Górnym Śląsku brakowało bardziej elastycznego środka komunikacji. W ruchu towarowym rolę tę wypełniła oddawana odcinkami już od 1851 r. kolej wąskotorowa, wiążąc współpracujące ze sobą kopalnie, huty i inne zakłady. Jednak do przewozów pasażerskich wąskotorówka się nie nadawała, ponieważ przebieg jej torów oderwany był od zabudowy miejskiej. Stąd, wzorem innych europejskich i amerykańskich miast, zrodziła się myśl o tramwajach. Zrazu parowych.

Inicjatywa ich uruchomienia wyszła z Bytomia - wówczas najważniejszego i najbardziej prężnego miasta Górnego Śląska. W 1892 r. tamtejszy magistrat podpisał umowę z firmą Kramer & Co. na budowę linii z Gliwic przez Zabrze, Chebzie, Królewską Hutę i Bytom do Piekar Śląskich. Jak widać, komunikacja tramwajowa od swego zarania miała mieć charakter międzymiastowy. Linię zaprojektowano jako wąskotorową, o rozstawie szyn 785 mm, typowym dla Górnego Śląska, ale mniejszym niż wąskotorowe tramwaje w innych ośrodkach niemieckich i polskich (np. w Łodzi), stosujących standardowo rozstaw metrowy.

Pierwszy fragment trasy - z Piekar do Bytomia - oddano do użytku 27 maja 1894 r. 26 sierpnia uruchomiono komunikację między Gliwicami a Zabrzem, zaś 30 grudnia oddano do eksploatacji odcinek środkowy. Cała linia liczyła 34,5 km.

Pociągi tramwajowe składały się z lokomotywy parowej specjalnej konstrukcji, zdolnej poruszać się po ulicach, oraz wagonów doczepnych. Prędkość nie była oszałamiająca: w niezamieszkałej okolicy 22 km/godz., i to pod warunkiem że tory poprowadzono poza jezdnią, bo w przeciwnym przypadku co najwyżej 17 km/godz. A w miejscowościach tramwaje musiały zwalniać do 12 km/godz. - tak wymagały ówczesne przepisy. Ale nie to było największym problemem, lecz skargi mieszkańców na hałas i dym spowijający ulice, co zmusiło do przestawienia się na terenie Gliwic i Bytomia na trakcję... konną.

Mimo tych kłopotów powstawały kolejne linie: w 1896 r. Katowice - Dąb - Królewska Huta i Katowice - Siemianowice, a w 1897 r. Królewska Huta - Alfred.

Wcześniej było Bielsko
Gdy na Górnym Śląsku uruchamiano tramwaje parowe, od przeszło roku po Wrocławiu kursowały już elektryczne. W 1895 r. komunikację elektryczną zafundowało sobie Bielsko: tramwaje połączyły dworzec z podmiejskimi terenami rekreacyjnymi w Cygańskim Lesie. Ciekawostką tej jednotorowej linii był ruch lewostronny na mijankach, odziedziczony po Austriakach i utrzymywany w tej formie aż do likwidacji bielskich tramwajów w 1971 r. Warto jeszcze dodać, że drugą linię, z dworca do Aleksandrowic, zbudowano dopiero w 1951 r.

Tramwajów dorobił się także - w 1911 r. - Cieszyn, ale nie zagościły one tam na dłużej: gdy w 1920 r. miasto przedzielono granicą polsko-czeską, linia straciła rację bytu i w kolejnym roku została zlikwidowana.

Wracając do tramwajów górnośląskich - nasuwa się pytanie, dlaczego nie zastosowano od razu trakcji elektrycznej. Nie była ona po pierwsze oczywista - w niektórych europejskich miastach eksperymentowano z napędem gazowym lub pneumatycznym - a poza tym rozległość śląskiej sieci sprawiała problemy z przesyłem prądu (spadki napięcia). Dopiero po ich pokonaniu w 1898 r. rozpoczęto elektryfikację linii, zakończoną trzy lata później.

Jednocześnie rozbudowano intensywnie sieć, która szybko oplotła górnośląskie miasta i osiedla. Do 1901 r. powstała kluczowa trasa z Mysłowic, przez Szopienice, Katowice, Hajduki, Siemianowice do Bytomia, z odgałęzieniem z Hajduk do Królewskiej Huty, a także tory, po których kursują obecnie linie nr 5, 9, 17 i 18. W Gliwicach tramwaje zaczęły dojeżdżać do Trynku.

Tramwaj międzynarodowy
Po I wojnie światowej górnośląskie tramwaje stały się środkiem komunikacji międzynarodowej. Granica polsko-niemiecka ustalona w 1922 r. w wyniku powstań i plebiscytu podzieliła sieć w aż siedmiu miejscach. W tym odcinek Bobrek - Biskupice w aż dwóch! Początkowo ruch przez granicę utrzymano, a pasażerowie byli poddawani kontroli paszportowo-celnej. Jednak przedłużające się postoje burzyły rozkład jazdy i z czasem na granicy należało się przesiadać. Między Chorzowem a Piekarami - przez terytorium niemieckie - kursowały też tramwaje polskie tranzytowe: w Bytomiu nie można z nich było wysiadać ani do nich wsiadać. Po wygaśnięciu w 1937 r. umowy na tranzyt linię do Piekar zlikwidowano (odbudowano ją w 1948 r., po czym w 1979 r. zlikwidowano). Z kolei po stronie niemieckiej zmieniono przebieg linii z Zabrza - wówczas Hindenburga - do Bytomia, by nie przechodziła przez należącą do Polski Rudzką Kuźnicę.

Tego typu korekty sieci stały się niezbędne także na kolei - tym bardziej że stosunki między krajami były napięte. W celu ominięcia węzła bytomskiego między Chorzowem Starym a Radzionkowem zbudowano linię przez Brzeziny Śląskie i Szarlej. Dworce przy niej wzniesione utrzymano w duchu modernistycznym, podobnie jak budowaną w tym samym czasie stację Będzin Miasto.

Poszerzanie torów
Tor wąski jest bardziej wrażliwy na szkody górnicze. Stąd decyzja o przejściu na linie normalnotorowe. Pierwszą taką trasę - z rynku w Katowicach do dzisiejszego parku Kościuszki - otwarto w 1912 r. Normalnotorowe były też od początku, czyli od 1913 r., tramwaje magistratu Bytomia, które kursowały z rynku na ul. Piekarską oraz do Miechowic z odgałęzieniem z Karbia do Dąbrowy Miejskiej (pozostałe śląskie trasy były własnością różnych spółek, a zarządzała nimi firma Schlesische Kleinbahn AG, czyli Śląskie Kolejki SA).

Przekuwanie istniejących wąskotorowych linii na rozstaw normalny rozpoczęto dopiero w okresie międzywojennym - po obu stronach granicy. Proces ten trwał bardzo długo, bo aż do 1952 r., gdy ostatnie wąskotorowe tramwaje wycofano z trasy nr 12 Chorzów - Alfred (ale normalnotorowe tramwaje na tej linii dojechały do centrum Chorzowa dopiero trzy lata później, po wybudowaniu ul. Kościuszki).

Okres międzywojenny to także czas całkiem nowych inwestycji. Na niemieckim Górnym Śląsku tramwaje dotarły do Rokitnicy, Wieszowej, Helenki i zakładów Nowy Orzeł Biały w Bytomiu. W Zabrzu utworzono miejską linię Guido - Mikulczyce, zaś w Gliwicach przedłużono tory do Wójtowej Wsi.

W 1928 r. uruchomiono - planowane jeszcze przed I wojną światową - tramwaje dąbrowskie, obejmujące swym zasięgiem Sosnowiec, Będzin, Czeladź i Dąbrowę Górniczą. Wagony, niemal identyczne jak w warszawskiej kolejkce podmiejskiej EKD (obecnie WKD), sprowadzono z Anglii. Od znanych dotąd tramwajów pochodzenia niemieckiego lub lokalnego, z wytwórni w Chorzowie, różniły się nie tylko wyglądem, ale i większymi gabarytami. Poza tym miały bardzo wysoko położoną podłogę, co przy wsiadaniu z poziomu jezdni sprawiało pasażerom wiele trudności. Tramwaje dąbrowskie łączyły się z siecią śląską w Szopienicach, gdzie pasażerowie musieli się przesiadać. Liniom w Zagłębiu przyporządkowano numery od 21 wzwyż, które odtąd kojarzą się z nimi nierozerwalnie.

Mniej więcej w tym samym czasie wprowadzono numerację tramwajów na Śląsku - wcześniej posługiwano się tylko tabliczkami z docelowym przystankiem.

Wojna tramwajowo-autobusowa
Ciekawą inicjatywą było uruchomienie w 1931 r. pospiesznej linii tramwajowej z Gliwic do Bytomia, wyprzedzającej zwykłe tramwaje na mijankach i odróżniającej się od nich oznaczeniem literowym: "E". Czas jazdy znacząco się skrócił, ale linia przetrwała tylko 10 lat, gdyż w czasie wojny ze względów oszczędnościowych została zlikwidowana.

Powodem powstania komunikacji pospiesznej - ale i modernizacji torów, czyli przekuwania ich na rozstaw normalny - była narastająca od lat 20. XX w. konkurencja ze strony autobusów. Najpierw obsługiwały je, po obu stronach granicy, prywatne firmy. Ale w 1929 r. miasta i gminy polskiego Śląska utworzyły Śląskie Linie Autobusowe, które w tym samym roku zadebiutowały na trasie z Katowic do Siemianowic. Szybko powstały kolejne linie, które najczęściej dublowały tramwaje. Inicjatywa była bowiem pomyślana jako konkurencja wobec spółki Śląskie Kolejki, której udziałowcami były przeważnie niemieckie firmy.

Inaczej sprawa wyglądała w Zagłębiu, gdzie własne linie autobusowe eksploatowała spółka Tramwaje Elektryczne. Uzupełniały one komunikację szynową. Jako pierwszą, w 1937 r., uruchomiono linię do Bobrownik przez Grodziec i Wojkowice. Przedłużono ją po paru miesiącach do Piekar Śląskich, co zbiegło się w czasie z wygaśnięciem konwencji o tramwajowym ruchu tranzytowym i likwidacją komunikacji z Chorzowa przez Bytom do Piekar.

Idea tramwaju pospiesznego powróciła po II wojnie światowej, tym razem na trasie Katowice - Chorzów Batory - Piaśniki - Zabrze - Gliwice. Wykorzystano te same co przed wojną eleganckie wagony z pojedynczym wejściem pośrodku pudła. Czas jazdy wynosił półtorej godziny w porównaniu z 2 godz. i 40 min normalnego tramwaju. Mimo to linię pospieszną zlikwidowano z końcem 1948 r. po zaledwie dwóch latach eksploatacji.

"Latający Pieron" kontra Lux-Torpeda
W latach 20. na rynku komunikacyjnym pojawił się jeszcze jeden gracz: lotnictwo. Koleje niemieckie DRG (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft), obawiając się spadku przewozu na lukratywnych trasach długodystansowych, złożyły w 1932 r. zamówienie na pierwszy szybki pociąg zdolny jeździć z prędkością 160 km/godz. Po sukcesie "Latającego Hamburczyka" - nazwa jak widać nawiązywała do powietrznej konkurencji - uruchamiano kolejne tego typu połączenia, a jednym z nich był "Fliegender Schliesier", czyli "Latający Ślązak", który zadebiutował 15 maja 1936 r. Trzywagonowy spalinowy zestaw o opływowych kształtach z charakterystycznymi "zezowatymi" reflektorami wyruszał z dworca Berlin Charlottenburg o godz. 19.51, zatrzymywał się po drodze na jeszcze dwóch stołecznych stacjach, a potem już tylko we Wrocławiu, Opolu i Gliwicach. Do Bytomia - głównego miasta niemieckiego Górnego Śląska - dojeżdżał o godz. 0.57, czyli po zaledwie pięciu godzinach jazdy! Dziś o takim wyniku można tylko pomarzyć: na podobnej trasie (do Katowic) czas jazdy wynosi aż 8,5 godz., mimo iż jest udziałem pociągu najwyższej u nas kategorii - EuroCity. Zresztą 127 km/godz. średniej prędkości "Latającego Pierona" - jak go na Śląsku zwano - wciąż robi na PKP wrażenie, skoro sztandarowy produkt spółki Intercity, czyli ekspres "Górnik", dystans między Warszawą a Katowicami pokonuje ze średnią prędkością 120 km/godz.

Wracając do lat międzywojennych, również PKP eksperymentowały z szybkimi połączeniami, mimo że nie były one - i być nie mogły - priorytetem, gdy odziedziczono po zaborcach trzy odrębne systemy transportowe (bezpośrednie połączenia Warszawy z Poznaniem czy Krakowem trzeba było dopiero tworzyć). W tej sytuacji uruchomienie tzw. Lux-Torped, czyli lekkich i małych wagonów motorowych rozwijających prędkość 140 km/godz., było ogromnym sukcesem. Jeden z takich pojazdów obsługiwał trasę z Warszawy przez Częstochowę do Katowic w 3 godz. 40 min, czyli o przeszło godzinę szybciej niż kursujące tą trasą pociągi pospieszne.

Kres szybkim kolejowym połączeniom pod szyldem DRG i PKP położył wybuch II wojny światowej. Zresztą już w jej przededniu, latem 1939 r., "Latającego Pierona" zastąpiono dużo wolniejszym, klasycznym pociągiem z lokomotywą parową - gdyż Rzesza rozpoczęła gromadzenie zapasów paliwa na potrzeby armii.

W latach międzywojennych na Śląsk można też było w przylecieć samolotem: od 1925 r. z Berlina do Gliwic, a rok później zainaugurowano połączenie Warszawa - Katowice. Terminal pasażerski lotniska na Muchowcu powstał wg projektu Tadeusza Michejdy w latach 30., kiedy Katowice, stolica autonomicznego województwa śląskiego, były w szczytowym okresie rozwoju. Wg rozkładu z 1937 r. aeroplan PLL LOT startował z Okęcia o godz. 15.30, by wylądować na Muchowcu o godz. 16.50.

Budowa i demontaż
Po drugiej wojnie światowej niezależne do tej pory spółki tramwajowe: bytomską, dąbrowską i Kolejki Śląskie - połączono w przedsiębiorstwo Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego, czyli późniejsze WPK. Natychmiast rozpoczęto bardzo intensywną rozbudowę sieci. Kolejno od 1947 r. tramwaje dotarły do Brynowa, Stolarzowic, Piekar Śląskich, z huty do kopalni Milowice, do Makoszów oraz Brzezin Śląskich (1952) i Dąbrówki Wielkiej (1958). W 1951 r. uruchomiono linię z Mikulczyc do tramwajowego węzła w Rokitnicy, ale pasażerów wożono na tym odcinku tylko 17 lat. Malownicza i już, niestety, nieistniejąca linia tramwajowa z Będzina do Grodźca i Wojkowic powstała etapami w latach 1951-57. Mniej więcej w tym samym czasie zbudowano trasy we wschodniej części Zagłębia, do Dańdówki przez Niwkę do Mysłowic oraz do Klimontowa, Porąbki i Kazimierza Górniczego. Poza tym w latach 1958-60 zrekonstruowano trasę tramwajów nr 18 przez Rudę, którą zamknięto z powodu małej frekwencji jeszcze w 1907 r. W 1968 r. zbudowano tory do osiedli w Radzionkowie (obecnie Stroszek).

Ostatnio dużymi inwestycjami było doprowadzenie linii w 1976 r. do Huty Katowice oraz przebudowa układu komunikacyjnego w Będzinie, czego negatywnym skutkiem stało się wyrzucenie tramwajów ze ścisłego centrum. Był to przy tym kres świetności śląsko-dąbrowskich tramwajów. Wprawdzie jeszcze w 1982 r. otwarto linię do blokowisk sosnowieckiego Zagórza, ale równolegle zaczęto zamykać inne linie, a pozostałe tragicznie zaniedbywać.

I tak z tramwajami pożegnały się w 1979 r. Piekary Śląskie, czyli miasto, od którego rozpoczęła się historia tej komunikacji na Górnym Śląsku. Drugie pionierskie miasto, Gliwice, pozbywało się tramwajów etapami: w latach 80. zamknięto linie do Trynku i na ul. Zygmunta Augusta, by zamknąć historię trakcji elektrycznej w 2009 r. - i to w momencie, gdy przeżywała ona renesans niemal na całym świecie.

Tramwajem nie pojedziemy już do Dąbrowy Miejskiej w Bytomiu, a od 1983 r. także do Miechowic, Wieszowej i Stolarzowic. A XXI wiek przyniósł kasację słabo wykorzystanych tras peryferyjnych z Bytomia do Dąbrówki Wielkiej i z Będzina do Grodźca, ale także mającej bardzo duży potencjał - rozwijająca się wokół zabudowa - linii nr 12 z Chorzowa do Siemianowic.

Korzystałem z:

"Historia Latającego Pierona" w: "Świat Kolei" nr 11/2007

"Dzieje Katowickiego Okręgu Kolejowego", praca zbiorowa, Śląska Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, 1997

M. Jerczyński, S. Koziarski, "150 Lat Kolei na Śląsku", Instytut Śląski w Opolu, 1992

K. Soida, "Komunikacja tramwajowa w aglomeracji katowickiej", PKT & Wydawnictwo Stapis, 1998


http://katowice.gazeta.pl/katowice/1,35 ... ienia.html

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Tramwaje w Bytomiu 2010/09/17 17:52 #52058

Pociąg nazywał się Latający Ślązak a nie pieron.

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Tramwaje w Bytomiu 2010/09/17 18:15 #52064

  • Yarl
  • Yarl Avatar
  • Gość
  • Gość

georg11 napisał: Pociąg nazywał się Latający Ślązak a nie pieron.


Cyt. za Wiki: Z racji prędkości osiąganej przez pociąg Ślązacy nazywali go "Latającym Pieronem".

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Tramwaje w Bytomiu 2010/09/17 23:01 #52075

Czytać uważnie. W tekście jest wyjaśnione o co chodzi. "Latający Pieron" to nazwa potoczna, nadana przez samych Ślązaków.

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Tramwaje w Bytomiu 2010/09/27 09:23 #52813

A czy mogę prosić o odpowiedź kogoś (może z UM?) czy w przyszłym roku będą przeprowadzane jakieś inwestycje z infrastrukturze tramwajowej w Bytomiu z zakresu przebudowy torowisk?
Nie chodzi mi o mgliste plany zgodne z "Programem inwestycyjnym rozwoju trakcji szynowej 2008-2013" tylko o konkretne ustalenia z Tramwajami Śląskimi.

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Tramwaje w Bytomiu 2011/01/04 10:38 #63903

Odświeżę temat i przyłączę się do pytania step'a bowiem we wczorajszym wydaniu Dziennika Zachodniego był spory artykuł na temat inwestycji na Śląsku w 2011 r.
W tym artykule można było wyczytać, że m.in. w Bytomiu są planowane dwie spore inwestycje TŚ. Jedną z nich ma być modernizacja torowiska na ul. Katowickiej.

Zatem czy ktoś ma dokładniejszą wiedzę na powyższy temat?

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Tramwaje w Bytomiu 2011/01/04 13:24 #63926

Ma byc tak:

"W Bytomiu zmodernizowane zostaną torowiska na ulicach w centrum miasta tj. Powstańców Warszawskich, Moniuszki, Jagiellońskiej, Miarki oraz na krótkim odcinku ulicy Katowickiej pomiędzy ulicą Jagiellońską, a Placem Kościuszki" taka była wersja w 2008 roku.

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Tramwaje w Bytomiu 2011/01/04 16:50 #63941

Daro85 napisał: Ma byc tak:

"W Bytomiu zmodernizowane zostaną torowiska na ulicach w centrum miasta tj. Powstańców Warszawskich, Moniuszki, Jagiellońskiej, Miarki oraz na krótkim odcinku ulicy Katowickiej pomiędzy ulicą Jagiellońską, a Placem Kościuszki" taka była wersja w 2008 roku.


Z tym torowiskiem na Miarki to trochę naciągane ? Chyba chodzi o Jagiellońską i odcinek pod tunelem kolejowym ? Przynajmniej wiele map pokazuje że ulica pod tunelem to też Jagiellońska ;)

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Tramwaje w Bytomiu 2011/01/04 17:37 #63943

igor napisał: Z tym torowiskiem na Miarki to trochę naciągane ? Chyba chodzi o Jagiellońską i odcinek pod tunelem kolejowym ? Przynajmniej wiele map pokazuje że ulica pod tunelem to też Jagiellońska ;)


Obawiam się, że będzie to wymiana torowiska na dojeździe do wiaduktu. Mały kawałek a kłopotów, że hoho...

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Tramwaje w Bytomiu 2011/01/04 19:38 #63948

Daro85 napisał:

igor napisał: Z tym torowiskiem na Miarki to trochę naciągane ? Chyba chodzi o Jagiellońską i odcinek pod tunelem kolejowym ? Przynajmniej wiele map pokazuje że ulica pod tunelem to też Jagiellońska ;)

Obawiam się, że będzie to wymiana torowiska na dojeździe do wiaduktu. Mały kawałek a kłopotów, że hoho...

Skrzyżowanie Katowicka-3-go Maja jakoś wymienili.

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Tramwaje w Bytomiu 2011/01/04 21:10 #63957

igor napisał: Skrzyżowanie Katowicka-3-go Maja jakoś wymienili.


No tyle, że tamto skrzyżowanie mozna lajtowo ominąć- np. przez Dw. Chorzów Miasto, a po drugie tutaj masz skrzyżowanie dwóch dróg minimum wojewódzkich, a nie tak jak tam powiatowej i wojewódzkiej. Ciekawe jak tam niby poprowadzić objazd...
Choć najbardziej prawdodopodobny scenariusz to taki, że tam po prostu będą grube zwężenia, co będzie skutkować przynajmniej przez miesiąc poważnymi korkami.

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Tramwaje w Bytomiu 2011/01/04 21:36 #63960

Daro85 napisał: (...) a po drugie tutaj masz skrzyżowanie dwóch dróg minimum wojewódzkich (...)

Jakie drogi / ulice masz na myśli?

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Tramwaje w Bytomiu 2011/01/04 21:58 #63965

olowpb napisał:

Daro85 napisał: (...) a po drugie tutaj masz skrzyżowanie dwóch dróg minimum wojewódzkich (...)

Jakie drogi / ulice masz na myśli?

Kolega ma na myśli DW 925 i DK94

Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się, aby dołączyć do konwersacji.

Moderatorzy: Ghost


bytomski logo pelen kolor beta



najpopularniejszy serwis internetowy w mieście, posiadający największe forum dyskusyjne, a także kalendarium imprez, ogłoszenia drobne i wiele innych.